Quanto costa la TAV alla Terra. L’impronta ecologica della Torino-Lione

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Il primo ministro dice che la TAV si farà perché non farla costerebbe di più. Ma quanto costa la TAV alla Terra?

Si afferma che il gran buco sotto le Alpi è necessario per spostare il traffico dalle strade e dalle autostrade alla linea ferroviaria, e dunque per ridurre le emissioni. E’ un ragionamento infondato sia per le merci sia per i passeggeri.

Infatti per stabilire se la costruzione della linea ferroviaria comporta una diminuzione delle emissioni di anidride carbonica  – il gas principale responsabile dei cambiamenti climatici e del riscaldamento globale – bisogna calcolare le emissioni necessarie per scavare il tunnel ferroviario e per posare i binari, “spalmare” queste emissioni nel corso del funzionamento della linea e poi tirare le somme.

Non risulta che nulla del genere sia mai stato fatto. Si è sempre solo parlato di quanto costa la TAV in termini economici. Un sacco di soldi che potrebbero essere meglio spesi per rattoppare il quotidiano funzionamento dello scalcagnato italico stivale.

Dato che non esiste l’analisi ecologica dei costi-benefici legati alla TAV, bisogna far ricorso alla letteratura scientifica, ovvero al saggio “Can high speed rail offset its embedded emissions?”. Il testo completo è riservato agli abbonati, ma on line c’è anche una versione gratuita.

Il saggio conclude che una linea ferroviaria ad alta velocità lunga 500 chilometri, di cui il 10% in galleria, comporta un risparmio di emissioni nell’arco di 50 anni solo se si verificano due condizioni: ogni anno i passeggeri sono almeno 10 milioni (dieci milioni!) e la maggior parte di loro usa il treno al posto dell’aereo. Cinquant’anni per compensare le emissioni del cantiere: i cambiamenti climatici si verificano qui ed ora, fra 50 anni sarà troppo tardi.

Il saggio offre un esempio teorico analogo, ma non uguale, alla TAV Torino-Lione, che – se arriverà a compimento – sarà lunga circa 230 chilometri, di cui oltre il 22%  in galleria (la parte che, in fase di realizzazione, comporta emissioni più alte) e sarà destinata al traffico veloce di passeggeri oltre che di merci.

Forse che il risparmio di emissioni si verificherà grazie allo spostamento delle merci da strade e autostrade alla ferrovia?  Affermarlo è come minimo azzardato. Il passaggio di pesanti e lenti treni merci (circa 120 chilometri all’ora) su binari condivisi con leggeri e veloci treni passeggeri (circa 220 chilometri all’ora) comporta costi molto alti e serie difficoltà tecniche che a tutt’oggi, almeno in Italia, non sono state risolte.

Infatti in Italia le linee ferroviarie ad alta velocità ed alta capacità esistono dal 2005, ma allo stato attuale dei fatti su di esse passano solo due treni merci, diconsi due, dal lunedì al venerdì: sabato e domenica, riposo. Il servizio ha cominciato a funzionare nell’ottobre 2018, e da allora non risultano variazioni.

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